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      上牌員閑到打牌?探訪缺芯下車市眾生相

      上牌員閑到打牌?探訪缺芯下車市眾生相

      [ 深評] 8月以來,隨著4S店、車商交易量的整體下滑,一些車務經紀人不得不放慢了工作的節奏。“無車可售”也似乎成了一些經銷商、車商的主旋律。

      近期,車務經紀人高樂的工作狀態可以用“無所事事”來形容。本應往來于4S店和車管所之間的他,選擇和另外幾名同樣“無所事事”的上牌員“窩”在辦公室里打起了撲克牌。

      受芯片短缺、進口原材料交付周期延長等諸多因素的綜合影響。車輛零售終端的4S店與二網車商新車供應量均呈現不同程度的短缺。車輛的交付周期延長,成為了8月以來新車市場下滑的重要原因,不少訂單雖已確立意向,卻苦于沒有現車遲遲未能成交。雖零售端單車利潤有著一定幅度的提高,但車輛逾期交付產生的一些成本,成為了經銷商頭疼的問題。

      交付周期延長 車庫“空空如也”

      如果說疫情期間“無人問津”導致庫存走高是那個時期的市場符號,那么近期的“無車可售”與之前形成了鮮明對比。對于近期車輛零售端供應不足,一些經銷商反映,大約7月底開始,經銷商DMS系統中的熱銷車型普遍出現供應短缺的情況,且第三季度以來,很多車輛訂購依舊是部分車輛零星供應、部分車輛沒有現車。

      不少經銷商詢問廠家,得到了“缺少原材料,車子造不出來”之類的反饋,并明確告知近期車輛交付周期會“延長一段時間”。8月下旬以來,為了應對部分車輛交付期屆滿,很多車商不得不自掏腰包,為那些逾期交付時間較長的車主補貼1-2次基礎性保養,或提供其他一些額外優惠政策。

      來到某海外品牌4S店的停車場,僅看到零星幾臺車輛,停車場顯得格外空曠。正處理某車輛海運膜的工作人員表示,該車車主于8月初訂購車輛。此后4S店曾多次向廠家訂車,均未能收到確切發貨時間。最終,該車輛前一日(9月初)才完成到店登記,算上辦理牌照等一系列手續,消費者提車周期將超過一個月。

      “以前每到一批車,我們都要忙活半個晚上,才能陸續登記錄入完畢。這次也就來了這幾臺車,還是反復催促下才發來的,把它們收拾妥當也就1個小時的事情。”該工作人員表示。據統計的某6家經銷商數據顯示,8月消費者的提車周期平均約為27日,部分熱銷車型的提車周期甚至超過40日,相比以往平均19日的提車周期來看,顯然已經高出不少。

      另外,一些經銷商店內庫銷時間已降至20日左右,嚴重低于業內公認的健康值45天。這意味著,若此情況繼續延續,將嚴重威脅到經銷商的日常經營。

      品牌表現各異 價格分化明顯

      現階段,車源交易渠道端價格優惠幅度均有不同程度的收縮。

      數據顯示,8月全月市場折扣率約為10.5%。中國品牌折扣率11.4%,為1-8月最低水平。從成交價來看,當期海外品牌交易均價達15.1萬元,高出年初平均水平約1萬元。分系別來看,日系品牌折扣最低,總體折扣率8.4%,環比減少0.6%。

      以指導價19.58萬的本田CR-V 2021款 240TURBO CVT兩驅都市版為例,一位山東的車商給出了車價6000元的零售優惠,并約束銷售區域;而當地6月的成交優惠幅度是8400元。據悉,該車型自年初開始優惠減少,8月在一些地區最低優惠幅度還不到2000元。

      車商長劍對近期優惠力度的緊縮同樣深有感觸。今年年初,帕薩特入門車型2021款 280TSI商務版車價優惠一度高達3萬元左右。部分地區為完成主機廠制定的銷售任務,不惜讓消費者支付裸車價提車,放棄了經銷商從衍生業務中獲利機會。

      2022款帕薩特發布后,經銷商優惠力度收縮至0.5萬元,并需消費者購買一定金額的增值業務產品方可提車。7月以來,“芯荒”造成的恐慌進一步傳導到經銷商端。2021款車型優惠幅度普遍維持在1.5萬左右,若不在店內辦理附加服務,優惠金額縮減至1萬元以內。某上汽大眾4S店銷售人員表示,比起新款,老款帕薩特雖然還有一些折扣,但現車即將售罄,很難再找到優惠力度大的老款車型。

      不同以上品牌,一家美系海外品牌展廳中,指導價20萬元的中型轎車相較于年初3.5萬優惠以提升至4萬。銷售人員表示,該車型優惠幅度一直處于高位,似乎“芯荒”事件并未影響到該品牌,因為相對龐大的庫存壓力,使得該4S店補貨訂車依舊謹慎。

      業內預估 年底或將加大優惠力度

      9月,汽車零售端迎來傳統消費旺季。但對于近期是否為購車的價格黃金期,長劍發表了自己的觀點:9月是傳統汽車銷售的旺季,成都車展后部分車型新款陸續上線。但產能不足依舊考驗著市場,經銷商仍對價格把控相對嚴謹。若有購車需求,可以嘗試一些年款更迭力度不大的老款車型,價格或許相對具有誠意。

      傳統汽車品牌的終端價格雖由廠商統一制定,考慮到各個地區、經銷商規模、單次提車數量、年度累計提車數量及品牌營銷方案等,前者會逐一為每家經銷企業制定獨特的銷售底價。該價格整體維持在一個可控的區間,各家浮動約為5%上下。實踐中,只要經營者不低于銷售底價出售車輛,就不會激活主機廠的售價處罰機制。

      因此,即便是同款、同批次生產的車輛,落實到具體單臺車輛后,價格亦有所差異。這其中,經銷商對價格把控有著絕對的裁量權。

      正如前文所述,“缺芯”導致廠家發貨量的減少,使得下游營銷企業庫存嚴重不足。市場規模強勢品牌的經銷商重回賣方市場,沒有理由放棄既得利益回貼車主。表現出優惠幅度回收,售車條款增多,營銷端側重宣傳,銷售端側重交易獲利;另一方面,市場規模相對弱勢品牌的經銷商依舊處于買方市場,雖廠商減產,但前期累計的庫存無法充分消化。為實現主機廠制定的銷售任務,仍需“以優惠換取市場空間”。

      對于近期有著購車需求的車主而言,如果購車意向并不清楚,也沒有什么特別關注的車型,這類消費者可以選擇一些冷門滯銷款式,因為優惠幅度比年初還要大;反之,現在是新車集中上市期,再加上產能不足,一些車型終端價格確實有些高。

      目前,汽車的銷量與價格大致上保持反比的格局。今年1-8月,新車銷量(除2月)是“由峰到谷”的形式呈現,對應的新車價格則為“由谷到峰”。按照以往規律來看,經銷商會把關注的焦點集中到銷售規模,以此換取年終主機廠返利。相比于單車利潤,并非第一要素。又由于汽車行業具備一定的周期性,可以預計年底將迎來銷量高峰期、價格低谷期。(文/行業評論員 黑船來航)

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